ACEH — Peresmian fasilitas produksi itu menjadi titik balik bagi BYD yang selama ini mengandalkan completely built up (CBU) dari China. Sebelum pabrik beroperasi penuh, merek tersebut sempat menikmati pembebasan bea masuk berkat regulasi insentif kendaraan listrik yang diatur Peraturan Pemerintah No. 6 Tahun 2023 jo No. 1 Tahun 2024. Namun, insentif itu berakhir pada akhir 2025, sejalan dengan tenggat kewajiban membangun fasilitas produksi yang jatuh pada 2026.
Data Gabungan Industri Kendaraan Bermotor Indonesia (Gaikindo) mencatat total impor BYD sejak awal 2024 hingga Juli 2026 mencapai 94.798 unit. Angka itu terbagi dalam tiga periode yang menunjukkan pola fluktuasi ekstrem, dipengaruhi masa berlaku insentif fiskal.
Sepanjang Januari–Juli 2026, volume impor merosot tajam menjadi 3.518 unit. Rinciannya: Denza D9 sebanyak 2.982 unit dan Atto 3 sebanyak 536 unit. Penurunan ini terjadi seiring berhentinya insentif CBU dan dimulainya operasional pabrik lokal.
Puncak volume impor terjadi pada 2025 yang menembus 74.513 unit. Model yang paling dominan adalah Atto 1 dengan 30.060 unit, diikuti M6 sebanyak 17.290 unit dan Sealion 07 sebanyak 12.700 unit. Kontribusi lain berasal dari Denza D9 (10.500 unit), Atto 3 (2.100 unit), Dolphin (733 unit), Seal (650 unit), serta E6 sebanyak 480 unit.
Sementara itu, pada tahun pertama masuk pasar, 2024, total impor tercatat 16.767 unit. Rincian unit terdiri dari Seal 5.312 unit, Atto 3 4.012 unit, M6 6.248 unit, dan Dolphin 1.195 unit.
Melonjaknya impor BYD pada 2024–2025 tidak lepas dari kebijakan pemerintah yang membebaskan bea masuk untuk kendaraan listrik CBU. Ketentuannya, produsen wajib menyerahkan surat komitmen investasi yang berisi janji membangun fasilitas perakitan di dalam negeri.
Konsekuensinya, mobil listrik yang dijual selama masa stimulan berlangsung harus "dibayar" melalui kewajiban produksi lokal dalam jumlah setara. Dengan kata lain, semakin banyak unit yang diimpor selama dua tahun terakhir, semakin besar pula kapasitas produksi yang harus direalisasikan di pabrik Subang begitu beroperasi.
Pola ini menjelaskan kenapa data impor BYD bergerak tidak wajar: melonjak tinggi selama insentif berlaku, lalu anjlok drastis begitu tenggat kebijakan berakhir dan jalur produksi lokal mulai hidup. Skema tersebut juga dipakai pemerintah untuk memaksa pabrikan China benar-benar berinvestasi, bukan sekadar menjadikan Indonesia pasar penjualan.
Dengan beroperasinya pabrik Subang, BYD akan memenuhi kewajiban produksi lokalnya. Langkah ini berpotensi mengubah struktur harga jual, terutama jika volume perakitan lokal mampu menekan biaya logistik dan bea masuk yang sebelumnya menjadi komponen utama.
Kehadiran pabrik ini juga menjawab kritik soal ketergantungan impor. Setidaknya untuk pasar Indonesia, BYD kini punya basis manufaktur yang bisa menjadi pusat produksi regional.